torsdag 24. mars 2011

SI DET MED BLOMSTER…

I min ordentlige jobb sysler jeg med helse, miljø og sikkerhet (HMS). Med min bakgrunn fra politiet, hvor jeg arbeidet med mennesker, på godt og vondt, og forholdt meg til hendelser, herunder også trafikkulykker, har jeg i økende grad utviklet en interesse for adferd og risiko. Hva styrer adferd, og hvem styrer risiko? Hvordan kan det ha seg at vi mister hundrevis av medborgere langs norske veier hvert år, når det finnes kjente effektive tiltak? Meningsløse tap for familier, kolleger og ikke minst for samfunnet.

I min bransje snakker vi ikke om flaks eller uflaks, men om hvor dyktig vi er til å forebygge uønskede hendelser. Jeg underviser stadig nye medarbeidere om teorien til James Reason fra Manchester; om at en hendelse ikke oppstår, men den skapes, og om Murphy fra amerikanernes romprogram, som ikke stolte på assistenten sin som alltid gjorde feil. Vi kjenner vel alle ”loven” hans: ”Det som kan gå galt vil gå galt.”. Stikkordet er barrierebygging. Altså menneskeskapte sikkerhetsrelaterte tiltak som skal forebygge uønskede hendelser og ulykker. Dette kan være kulturelt betingende barrierer (ledelse og økonomi), utstyrsbarrierer (lys- og lydalarmer), strukturelle barrierer (sjekklister og instrukser) og ikke minst de menneskelige faktorene (dagsform, kunnskap osv.). Min gode kollega, menneskekjenner og mentor innen HMS-arbeid, Leiv Prestegård, har omtalt mennesket som et mobilt katastrofeområde. Min erfaring tilsier dessverre at både han og Reason har rett.

Flysikkerhetsarbeid er et annet bevis på at denne metodiske måten å forebygge hendelser på virker. Først på 50 tallet snudde flyselskapene en elendig ulykkesstatistikk. Ikke fordi flygerne fikk bedre trening eller fordi flyene ble vesentlig bedre, men fordi det ble erkjent at mennesker gjør feil, også topptrente håndplukkede jagerflygere. Det er ikke flygeren i seg selv som er begrensningen, men menneskehjernen. Et arbeid med å bygge opp en kjede av barrierehjul rundt mennesket i cockpit ble systematisk igangsatt. I 2009 viste internasjonal flyulykkesstatistikk 0,45 havari pr. 1 mill. flyavganger. Dette er meget imponerende tall. Det er sannsynligvis tryggere å fly enn å sitte hjemme i sin egen stue. Hvis du tviler på dette, så lytt til den fantastiske foredragsholderen og tidligere SAS-kapteinen Jarle Gimmestad fra Gloppen.

Vi sikkerhetsfolk er også opptatt av det som i pedagogikken kalles for adferdstrekanten, nemlig kunnskaper, ferdigheter og holdninger. Dette styrer i følge pedagogisk teori vår adferd. Hva har dette med bil og veitrafikk å gjøre? Vel, med dette pedagogikkperspektivet er det rimelig innlysende: Vi ser allerede nå hvorfor de unge er overrepresentert på ulykkesstatistikken i trafikken. De har ofte uslipte holdninger preget av ungdomskultur med press og et ønske om å bli sett og anerkjent, de har begrensende kunnskaper og erfaring, og de har hatt relativt liten tid til å utvikle sine (motoriske) ferdigheter som bil – og motorsykkelførere.

Hva blir så resepten? Skal vi skremme eller bygge opp. Jeg mener de unge må bygges opp. Men vi må også bygge baner og anlegg hvor ungdom og bilinteresserte kan kjøre med veiledning og glede uten å få dårlig samvittighet og skam for å ha kjørt en bredsladd eller hatt en heftig hjulspinn. Vi er et U-land når det gjelder motorsport og tilrettelegging for motorinteressert ungdom. Ved å legge til rette for trening og utfoldelse under trygge forhold med veiledning fra gode forbilder, kan vi påvirke alle sidene i adferdstrekanten og sannsynligvis redde flere liv langs veiene.

Hvor mye tekst klarer du å lagre? Hva husker du igjen fra vegtrafikkloven, trafikkreglene, skiltforskriften, førerkortforskriften osv osv. Vel, vi klarer oss jo stort sett, men du verden som vi synder vi to. Burde vi gjøre regelverket enklere og mer lettlest. Sannsynligvis. Burde vi hatt enkle krav til repetisjon? Sannsynligvis. I følge erfarne pedagoger er vårt viktigste verktøy for å lære, og for å opprettholde innlærte ferdigheter, nettopp repetisjon.

Så har vi dette med årsaksforhold. Vi kan grovt sett dele dette mellom handling og forhold. Trafikken er ett av få unntak i forhold til dette med flaks eller uflaks. Jeg vil kort illustrere dette med følgende hendelse fra min tid som operativ politimann. En ettermiddag fikk makkeren min og jeg melding om at to kjøretøyer hadde kollidert front mot front i en av tunnelene rundt Bergen. Vi kjørte frem, og fant fort ut at dette var en dødsulykke. En lastebil hadde skjenet over i motsatt kjørefelt og truffet en mindre personbil i fronten. Føreren av personbilen døde på stedet. Han hadde ingen mulighet til å påvirke utfallet. Han kjørte i sammenhengende kø, og hadde ingen steder å ”gjemme seg”. Det ble hans skjebne. Veldig mange av dødsulykkene langs våre veier er slike møteulykker.



 
Jeg mener mange av disse ulykkene kunne vært unngått om staten hadde satt opp fysiske midtdelere. Alt for mange usikkerhetsmomenter og tilfeldigheter får regjere i trafikken. Hvilke barrierer fanger opp f. eks akutt sykdom, rus, uoppmerksomhet, feilvurdering, mental ubalanse, søvn, m.m. hos bilføreren i motgående. Svaret på det er i mange tilfeller kun en gul stiplet stripe. Konsekvensene er at uskyldige rammes og familier utslettes. Der mennesket ikke strekker til, må vi kompensere med fysiske tiltak, eller barrierer, som flyindustrien gjorde.

Staten er største eier i et norsk børsnotert oljeselskap. Her er det enorm fokus på sikkerhet. Nullvisjoner og barrierer har første prioritet. Petroliumstilsynet følger nøye med, det samme gjør store internasjonale kunder. HMS er derfor ”big business” og et konkurranseparameter. Staten har også en annen hatt på ett av sine mange hoder, nemlig ”samferdselshatten”, hvor trafikksikkerhet er ett av flere ansvarsområder. Er det egentlig noe prinsipiell forskjell for staten å være medansvarlig for dødstallene i trafikken og for HMS-statistikken på norsk sokkel gjennom sitt eierskap i olje -og gassindustrien? Staten ville aldri akseptert dødstallene vi har i trafikken om de hadde funnet sted på norsk sokkel. De som husker Alexander Kielland ulykken, hvor 123 mennesker omkom på Ekkofiskfeltet, vet at virksomheten sannsynligvis ville blitt stanset på dagen. På norske veier har vi ca 3 Kielland ulykker pr. år. Hvorfor aksepteres dette, og hvorfor gir pressen politikerne fred i denne saken.

Det er ikke meningen å drepe kjøregleden, men hvor mange blomsterbuketter skal vi egentlig legge ned langs norske veier? Hadde vi delt fartsretningene i de mest ulykkesutsatte 70 og 80 -sonene her til lands ville vi sett dramatisk nedgang på dødstallene, og vi hadde tatt kvanteskritt mot nullvisjonen til samferdselsministeren. I tillegg hadde vi redusert graden av uflaks som dessverre får regjere i veitrafikken. En uflaks som i dag aldri ville blitt akseptert av oljeministeren, men som samferdselsministeren åpenbart ikke plages nok av til å intensivere jobben med midtdelere. Svenskene er i full gang, og bygger milevis med rekkverk hvert år. Pussig, men er et liv langs veien mindre verdt enn et liv på sokkelen…?



Hva er det med disse blomstene de ikke forstår i Oslo?


Pål 


Foto: Googles bilder, UP.
 

2 kommentarer:

  1. Jarle Gimmestad er en artig kar og dyktig foredragsholder. Jeg har hatt den glede å sitte på klappsete i cockpit med han ved ett par anledninger. Visste du at han var politimann før han satset på pilotyrket?

    Hilsen onkel Aia

    SvarSlett
  2. Kul blogg , Onkel pål <3

    SvarSlett