ARMAGEDDON

Her forleden kjørte vi fra Møvik til Knarrevik for å få eldstemann på gitarkurs. Vi kjørte fra Møvik kl. 16.10, og tok igjen køen mot Straume nær Bildøy, nærmere bestemt ved utløpet av Kolltevittunnelen minutter senere. Jeg svingte av og kjørte gamleveien over Bildøy og tok likegodt svingen om Arefjord. Dette gjorde sitt til at jeg kjørte inn på skoleplassen på gamle Knarrevik skole presis kl. 16.30. Vi rakk det akkurat.

Gitartimen varer i 20 minutter. Jeg kjørte bilen frem på kanten og skuet ut over Vatlestraumen og  ned på Sotrabroen med sin tette biltrafikk begge veier mens poden terpet på baré-grep og gamle Beatleslåter. Jeg fant et merke i vegbanen med det vestlige brotårnet og begynte å telle antall kjøretøy som kjørte retning vest. Etter 5-6 forsøk med ett minutts intervaller endte jeg stort sett på 30 biler pr. minutt fra Bergen. Innover gikk det noe tregere. Her var gjennomsnittet ca 27 biler i minuttet. Jeg har selvsagt ikke telt antall biler om morningen, men det er logisk og nærliggende og tro at det er de samme bilene som kjører da, bare i motsatt retning.

Da gjenstår biltrafikken mellom disse rushperiodene, altså fra kl. 08.30 til kl. 14.30. og fra kl, 17.30 til kl. 06.30. Et snilt anslag vil være ca 10 biler pr. minutt hver vei på dagtid, og et forsiktig antatt gjennomsnitt på ca 7 biler i minuttet kveld og natt (snitt). Jeg har selv tilbrakt en del netter på Sotrabroen som trafikkdirigerende lensmannsbetjent mens det ble skiftet plater under brodekket i 1996/97, og ble rimelig overrasket over den relativt store trafikkmengden på natten allerede den gang.

Hvis vi definerer rushtrafikken mellom kl. 0630 og kl. 08.30 om morningene, og kl. 14.30 til ca. kl. 17.30 på ettermiddag, gir dette totalt 20.520 kjøretøyer over broen kun i rushtimene på morgen og ettermiddag, mine tall lagt til grunn. Tar en med trafikken mellom disse intense timene blir den samlede trafikken over broen på 38.640 biler i døgnet på hverdager. Deler en tallet på to blir det anslagsvis 19.320 kjøretøy hver vei pr. døgn.

Mine anslag er nok litt for snille, da jeg ikke får med glidende overganger med avtagende og økende trafikk inn og ut av rushperiodene, samt at mitt anslag for kveld og natt formentlig er i minste laget. Men jeg antar vi kan være enige om at broen og rv. 555 er under hardt press.

Tallene mine er kun indikatorer på det som vi alle frykter: Hva vil skje i årene frem mot et alternativ i 2021 når vi er forespeilet en avlastning? Det er jo 10 år til. Meg bekjent bygges det fortsatt hus på Sotra. Næringslivet satser både på Ågotnes og på Straume. I tillegg finnes det spenstige planer i Øygarden, i tillegg til at Sund har sine visjoner om økt aktivitet. Fjell kommune er blant de kommunene som vokser fortest i Norge(!). Etter trafikken å bedømme snakker vi ikke lengre om voksesmerter, men om sykelig overvekt.

Men vil en ny veiforbindelse i nord løse køproblemene våre?

De fleste er vel trygg på at det blir bro ved siden av den gamle. For å være helt ærlig, så er det egentlig det samme for oss. For vi kjører ”vestom” fra Møvik til Ågotnes på jobb og handler på den nye Kiwien på Møvik. Men er det likegyldig for lokalsamfunnet Sotra og Øygarden?

Jeg skal ikke stikke kjepper i hjulene for næringslivet på Straume, Sartor senter, eller for Mr. Lie, hvem han nå er. Men en ny bro i nord vil gi betydelige trafikale utfordringer til Straume. En dobling av dagens bro er næringslivets våte drøm, en drøm som fort kan bli til et mareritt. For Straume blir etter all sannsynlighet den nye ”Sotrabroen”, en flaskehals hvor alle skal lokkes forbi med bil på et meget begrenset areal, og på et meget begrenset antall kilometer med vei. Kun for å lese tilbudsskiltene fra et flomlysbelagt næringsliv på Straume. De ser ut til å glemme at det er lille-Sotra vi snakker om.- ikke Manhatten... Og så kommer byplanene til Mr. Lie i tillegg.

Markedskrefter en sentral faktor i valg av veitrasé? Arkivfoto: Pål Samuelsson

Så har vi den akutte hendelsen langs traséen. Se for deg en trafikkulykke på Bildøy, eller en bensintom bil i Kolltveittunnelen. Eller hva med Julerushet om 10 år. Tror du det blir roligere enn i 2011? Hva med å spre risikoen? Hva med å fordele trafikken? hva med å tenke beredskap og fremtid?



Ikke gøy med kø og "stillestående" instrumenter... Foto: Pål Samuelsson



Om 15-20 år har trange kommunebudsjetter sannsynligvis presset regionen til å bli en storkommune. Da hadde en veiforbindelse i syd satt fart på næringsutviklingen også der, samt at trafikk og beredskapsforholdene til øyene våre hadde blitt betydelig mer fleksibelt, og vi hadde sannsynligvis gjort logistikken til Olje –og gass-Norge betydelig lettere med å slippe å presse hundrevis av vogntog og semitrailere med gass, rør og subseautstyr gjennom tett befolkede områder på bysiden, for ikke å snakke om gjennom Straume gard, som det het da jeg vokste opp der. En slik løsning vil sannsynligvis også harmonere bedre med fremtidens visjon om en kyststamvei mellom Trondheim og Stavanger.  

Vi ser toppen av dette trafikkisfjellet hver ettermiddag når Rådhuset skal tømmes for biler og folk. Vi ser en forsterket versjon av fenomenet i Julerushet. Og selveste Armageddon åpenbarer seg i full skala når det oppstår en trafikkulykke mellom Knarrevik og Kolltveit. Alle veiene fylles opp til randen og ingen kommer seg noen sted. Heller ikke Politi, ambulanser eller brannvesen… Da er jeg redd vi får stillestående køer på to broer…



Bæ-bu-bæ-bu! Utrykning. Alle biler ut av veien! Foto: Pål Samuelsson



Mens vi venter på verdens undergang på Straume: Mine høyst uoffisielle trafikktellinger viser en overvekt på 540 kjøretøyer mot sentrum i morgenrushet, og sannsynligvis tilsvarende overvekt på returen om ettermiddagen. Hva om de kryssende ”pendlerne” hadde byttet jobber med hverandre? Jeg skulle anta at yrkesroller, titler og kompetanse er noenlunde likt fordelt i begge kjøreretninger. Da ville vi i de tre hektiske rushtimene, morgen og ettermiddag, stått igjen med kun 540 biler over broen, altså 3 biler i minuttet. Da hadde vi hatt mye bro til overs, alle hadde rukket barnehagen, SFO og sist men ikke minst, gitartimen på Knarrevik hver torsdag.

Pål

DET KAN BLI FRED I MIDTØSTEN!

- ”Aldri mer Ford.. ”

- ”Hadde du hengt en Ford opp på veggen, eller plassert den på en sokkel er jeg sikker på at den ville ramlet ned. Slik er det bare med tingenes iboende faenskap”.      

- ”For meg kan det å vaske en Ford likestilles med å vaske svette føtter…”

Dette er noe av den eder og galle jeg har lirt av meg på denne bloggen når Ford har blitt skildret. Dette fra vårt smertefulle bekjentskap med en mandagsbil fra 1995, en Ford Scorpio.

Etter å ha gitt den nye Mondeoen en ny sjanse, og faktisk blitt positivt overrasket både hva angår egenskaper og designutvikling, ble jeg nysgjerrig på den store MPVen, Galaxy. Etter å ha kjørt den nye Sharan med DSG i highline-utførelse på forsommeren, måtte jeg ha et sammenligningsgrunnlag, en referanse. VW Sharan, Seat Alahambra og Ford Galaxy delte som kjent plattformer fra slutten av nittitalet og frem til modellene gikk ut for få år siden. Dette var ikke særlig godt anerkjente biler, og mange feil og mangler ble avdekket av fortvilte eiere. Nå stiller Sharan og Galaxy opp på selvstendig grunnlag, (med unntak av Fords motorsamarbeid med PSA).

Fortsatt litt for traust, og en takprofil som stjeler plass fra de bakerste.

VW Sharan opplevdes som meget lettkjørt, og mindre enn sine faktiske mål. Prøveeksemplaret var derimot ikke utstyrt med sportspakke, og var derfor litt myk og traust i oppsettet. I tillegg var den ikke særlig sexy i linjeføringene, men heller platt og kjedelig for å være Volkswagens nye MPV-vin. Jeg hadde forhåpninger til skyvedørsløsningen, men noe redusert lysåpning i åpen stilling tok litt av glansen vekk. Men jeg ser ikke vekk fra at skyvedørene nok kan redde dagen (og skjermen til Hansen) når ungene skal raskt ut av bilen på fergen mellom Lavik og Oppedal… Prisen var også rimelig stiv på folkevognen. 476.000 for Highline, og det før du har begynt å krysse for vinterdekk og sportspakker… Altså kjapt 550.000 når satnav, ryggekamera, felger og hengerfeste med mer er på plass.

Et "amerikansk" kjøleskap?

I min søken etter MPV for familien, som kunne gi meg best mulig kompromisser i fht praktiske løsninger på den ene siden, og kjøreglede og utseende på den andre, kom jeg over tallrike biltester av dette utskjelte bilmerket fra en annen galakse. I alt tre biltester leste jeg, og ikke en alvorlig kritisk setning var skrevet. Selvsagt var det firere og femmere på terningene også, men konklusjonene var overveldende, og dette var dieselen med 140 hester i ”trend” eller ”family” versjon, altså forholdsvis rimelige utgaver.

Fresh og tøff på 18 tommere.

Jeg ringte min lokale Ford-forhandler og ville bestille prøvekjøring, men noe Galaxy hadde de ikke. Til det var bilen alt for dyr til å ha ”stående”… Underlig tenkte jeg, men kanskje de har hos Ford i Bergen da, repliserte jeg…? Nei, selgeren trodde ikke det… Jeg er ingen selger og kan ikke så mye om salg og markedsføring, men dette var litt underlig, tenkte jeg. For er det ikke smart å vise frem, for ikke å si låne bort, ett eksemplar i ny og ne, for å oppnå ett og annet salg…? Jeg fant derimot et flott eksemplar hos Automegler1 på Kokstad. De ville både vise frem, låne bort og mer enn gjerne selge. En sort titanium-versjon fra 2011 med litt ekstra pepper, altså 163 hester, og 20 Nm mer en lillebroren med 140 gamp.

For oss er plass og 7 seter avgjørende. 4wd er ikke et must, men fleksibiliteten en MPV kan gi er gull. Og dersom dette kan kombineres med litt ekstra pepper og kjøreegenskaper kan far bli tilfreds. Bilen må i tillegg kunne trekke vogn, samt ha rett utstyr. Denne trekker 1800 kg og leverer 340 NM fra lave turtall.

235/45 18 gir bra grep og egenskaper.

Skreddersøm oppnår en ikke med mindre en bestiller fabrikkny bil, så noen hull og mangler vil der alltid være med en 8 mnd gammel bil. Men du verden så fort dette ble glemt. For det som bakfra ligner et amerikansk kjøleskap sjokkerte da vi tok turen ut på veien. For vel er doningen lang, bred og høy, men maken til lettkjørt bil har jeg sjelden kjørt. Selv med lange slake trekantvinduer ned mot dashbordet, som for øvrig er på størrelse med Nidarosdomen, føltes dette som en knubben stasjonsvogn. Med et chassi som opplevdes stivere og lavere en Sharans, og med 235 på 18` felger tangerte dette til ”sportslig”. Med 163 hester vant jeg også et par lyskryssdueller, noe som gir far et lite plaster på MPV-såret. Giret er om mulig bedre enn på siste Mondeo, og sklir lett og elegant ”over kanten” til neste stasjon. Ultra presis og behagelig kasse. Det 6. giret gav turtall faktisk under 1.500-merket i 80 km/t, og blir nok ikke utslitt med det første. Her er det mulig å presse forbruket ned under 0,5 på turkjøring. Og det er imponerende med en bil som har tillatt totalvekt på mer en 2,5 tonn(!)

Designmessig er dette et lite lysår freshere en Sharan, samtidig som den har beholdt jordledningen i motsetning til de franske ”gullfiskbollene” fra PSA.

Ny holder Forden Sharan-prisklasse, selvsagt avhengig av modell og utstyrsnivå. Vår kandidat har en nybilpris på ca 550.000 med levert utstyr som ryggekamera, satnav, parkeringsassistanse, 18 tommere, lyspakke, blåtann, med mer. Men kun 8 måneder senere har den rast fra seg 70-80.000 og vi nærmer oss 450.000 for en tilnærmet ny storbil med fortreffelige egenskaper som verdsettes av både store og små familiemedlemmer.

En svunnen tid vender tilbake, nå med enda mer plass. Vi gleder oss til sommeren!

Ungenes reaksjon var ekstatisk. Opp og ned med seterygger, plutselig på 2. rad, så på 3. Overrasket over høyde og utsikt, og alle de gode minnene fra Touranen vi var stolte eiere av i nesten 5 år kom tilbake. -Tenk om vi kunne kjøpt denne pappa… Dette er en fullverdig 7 seter. S-max, Touran, Verso og Qashqai er ikke det. Disse har ”pluss 2-løsninger”, noe som betyr 5 voksne og to barn. Galaxy, Sharan og Voyager-segmentet har derimot lengder i storbilklassen, noe som gir benplass og bagasjeplass, selv med 7 personer om bord.



Her var det rett og slett godt å sitte, og godt å være. Høy "gadgets-faktor"...



Hva fikk Pål til å snu? Ja for du har sikkert tatt tegningen… Vi kjøpte Forden. Vel var Scorpioen tragisk og traumatisk tilbake i 2001. Men den var også en mandagsbil uten sidestykke. Og med kun 6 mnd. bruktbilgaranti var vi akterutseilte da feilene begynte å dukke opp. Bilen var også skamkjørt av forrige eier, og hadde levd 6 harde år før vi overtok på 80.000 km. Når sant skal sies hadde vi minst like mye feil og mangler med vår omtalte Touran. Dette har vi ikke sett like tungt tilbake på, da garantier tok hånd om utbedringer og regninger. På 5 år var folkevognen inne på ikke mindre enn 6 garantireparasjoner. To av dem omhandlet rust på bakluken (!), to var defekt cruisekontroll, to defekte støtdempere foran, og et defekt lydsenter i bilens dashbord. Stakkars oss dersom vi måtte ha betalt dette av egen lomme… Mange har også sverget på ”aldri mer Mercedes” etter å ha kjøpt E-klasse i 1998-2002 og fått rusthelvete med på kjøpet.



Et hav av plass og muligheter. Til sommeren blir det også på med camingvognen.



Nå tilbys vi 5 års garanti fra første registreringsdato. Glaxyens kjørelengde er 19.000 km, og det både lukter nytt og ser nytt ut.

Vi vil savne "svensken", men de som overtar får en knallbil med mye glede!

Men jeg må likevel innrømmer (LITT SMÅFLAU OG YDMYK) at det har vært interessant å være med på en reise fra å være i ”aldri i livet-modus” til å bli ”frelst”. En klassisk holdningsendring, bygget på innhenting av informasjon, via div. prøvekjøringer, referansesjekker, lesing av utallige tester, samt en god del mental trening…(!).

Hvorfor i all verden selges det ikke flere MPVer undrer jeg. Mange har apeal, mange fabrikanter leverer også med litt ekstra pepper. I dag får du bl.a Galaxy med 200 hester og aks ned på 8-tallet. Ungene digger høyden og fleksibiliteten disse bilene gir. Venner kan med ett bli med på Kvamskogen, og tre barneseter i bredden er ikke lengre en utfordring. Hvorfor uteblir flere av bilprodusentene i MPV-segmentet? Saab, Volvo og BMW er eksempler på fabrikanter som taper markedsandeler hver dag så lenge de ikke presenterer egne modeller. Hva er problemet? De har alle storbilplattformer og motorer som ville fungert utmerket…

Hovmod står alltid for fall… Denne gangen var det min tur. Kanskje det nå også kan bli fred i Midtøsten? For etter dette er alt mulig!

Hele familien falt pladask for denne bilen. I helgen var vi på testtur til Haugesund. Det føltes rett hele veien...

Pål har kjøpt Ford…


Foto: Pål Samuelsson

"JEG VET OM EN GAMMEL MANN"

Det er trist det som nå skjer med Saab. Vi ante vel konturene av dette i fjor, men å høre at Saab ikke har produsert en eneste bil siden april forteller vel det meste. Hadde de problemer før, blir det ikke letter nå. Svenske domstoler har satt foten ned for enda flere kreative gjeldsordninger, leverandørene har skrudd igjen kranene og arbeiderne truer med konkursbegjæring. Krise med andre ord.

Opprinelsen. Med flylogo i grillen.

Jeg er redd dette er slutten for Saab, dette originale friske pustet fra øst. Lillebroren til den mer meritterte og profilerte Volvo. Og her ligger Saabs problem. Men det har ikke alltid vært slik.

Saab har sine røtter fra svensk flyproduksjon, og de svenske hyperavanserte jagerflyene Draken, Viggen og Jas Gripen bærer alle det samme emblemet. Saab ble for alvor kjent gjennom sin deltakelse i utallige Rallyløp med Erik ”on the roof” Carlsson bak rattet. Saabs karakteristiske putrende totakter med ekstra påmonterte lys gjennom svenske og finske vinterskoger gav ståpels til unge bilinteresserte her hjemme. Men bilproduksjonen strekker seg helt tilbake til 1947 hvor modellen 92 bl.a ble testet i vindtunnel med små påklistrede tautamper for å lese av luftstrømninger rundt bilen. Dette var pionerarbeid, som mye annet i Saabs stolte bilhistorie.

Jeg kom over denne fine samlingen av eldre Saaber på Fjell Festning her forleden. Lidenskapen lever.

Saab Sonett representerte et friskt designeventyr fra Trollhättan, som med sin tette, kompakte, men likevel elegante design, ruvet over både P1800 og ES-modellene til Volvo, i hvert fall rent sportslig.

Mens Volvo fortsatt konsentrerte seg om tykkere støtfangere og panservognsikkerhet lanserte Saab sine første turbomodeller på slutten av 70 tallet. ”Ketcup-turbo” ble fort et uttrykk som beskrev effekten av denne ”av eller på” turboen” som krevde en helt egen kjøreferdighet.

Saab hadde altså sin stolte historie med fly og rally, og sine pussige særegenheter som gav dem merkeidentitet, oppmerksomhet og mye omtale. Forhjulstrekk var en av faktorene Saab profiterte mye på, -vinterbilen for nordiske forhold. En annen var tyverisikring med utvikling av girlås og tenningsnøkkel plassert i midtkonsollen.

Men ett eller annet sted på veien ble alt dette borte. I dag vet vi at Saab hadde rett, både hva angår forhjulstrekk og turbo. I dag tilbyr alle bilprodusenter modeller med dette. Jeg sier ikke at Saab oppfant disse tingene, men de var modige og teknisk meget godt orientert, og turde å satse på nyvinningene. Men hvor gikk det galt? Hvorfor ble det ikke Volvo som bikket under?

Saab har etter min mening sovet i timen. De har ikke vært sprek nok på design etter første generasjon 9-5, og da særlig den vakre stasjonsvognen. De tok heller ikke steget videre fra forhjulstrekk til firehjulstrekk før det var for sent. De har holdt tritt med turbo og lavtrykksturbomodeller gjennom sitt 9-5 program, men ikke klart å følge opp lysten og interessen hos publikum. 9-3 Viggen var kul, og kan sammenlignes med Volvos R-modeller, men den sendte ikke bølger på familiefrekvensen om du skjønner. Litt av identiteten forsvant også da GM og Opel ble å finne i delehyllene i Trollhättan. Både plattformer og maskiner deles broderlig. Og hva angår dieselmodeller har ikke Opel hatt oljebrennere som kan måle seg med det ypperste.  Saab kom også alt for sent inn på SUV og allroad-segmentet, for ikke å snakke om MPV. Men Saab er ikke alene om å sove i MPV-klasserommet. Volvo snorker så det runger i airbagene, og har gjort det lenge. Som bilinteressert familiefar ligger mine førstevalg i MPV og SUV-klassen. Og jeg tror mange hundre tusen menn tenker slik (eller er tvunget til å tenke slik, av praktiske årsaker…). Da må bilprodusentene tilpasse seg. For her gjelder kanskje den eldste loven vi kjenner, nemlig ”survival of the fittest”, som faktisk betyr at den mest tilpasningsdyktige overlever.



En litt for stor satsing på cabriolet-modeller tror jeg også har vært uklokt. Kundegruppen her er svært begrenset, og været på vår halvkule er ikke spesielt presenningsvennlig. Saab glemte å være leken og utforskende. Dette, kombinert med at volummodellen 9-5 stv. bommet stygt på faceliften med ”insektsøyner”, gav samme effekten som Ford opplevde med sin Scorpio tilbake i 1995. De færreste vil ha en bil som skiller seg negativt ut i mengden.

Generelt sett kan vi si at Saab-pakken ble for trådt, for satt og fòr usynlig, samt fraværende i det viktigste SUV og MPV-markedet.

Vi husker sannsynligvis alle Åse Klevelands flotte Saab Sonett. Et stilikon (både bil og kvinne), som satte Saab på kartet. Åse Kleveland assosierer jeg først og fremst med denne bilen, deretter melodi Grand Prix, kulturministerjobben og en gammel mann. Ja, fordi hun både sang om en, og var gift med en. Nå har altså Saab blitt denne gamle mannen, som ligger på det siste dypt inne i en svensk skog… Tyvärr

For bilnerder: Sjekk denne siden: http://www.saabhistory.com/

Pål.

foto: Pål Samuelsson/ www.saabhistory.com/  Googles bilder