SMAKEN OG BAKEN

Jeg har tegnet biler så lenge jeg kan huske. Mange Volvoer med breddede skjermer og et utall av bobler med og uten tak. Men også biler ”fritt etter Lukas”, med mine egne designverdier i fokus.

Bildesign har opptatt meg siden tidenes morgen, og nye modeller og ”fantomtegninger” studeres med stor iver. Det rette uttrykket er viktig, merkeidentitet og tilhørighet, og ikke minst det innovative, eller nyskapende. Ofte går dette litt for langt, etter min smak, før jeg ofte blir ”vant” til det nye. Og nettopp dette med smak er viktig å presisere. For smaken er som baken, nemlig delt, og det er derfor håpløst å diskutere om en bil er fin eller mindre fin. Så finnes det såkalte "skivebom" i designens verden, à la Fiats stygge andunge, Multipla. 

Innovasjon og design er utfordrende. Og noen ganger har det gått over alle støvleskaft. BMWs sjefsdesigner fikk mye pepper for sin 6 og 7 serie for noen år tilbake. Og oppvakte BMW-kunder kunne ikke lengre gå god for disse luksusdoningene med ”påklistrede bagasjelokk” og frontlykter med ”øyebryn”. Design er viktig. Svært viktig i en verden med knallhard konkurranse mellom de store bilfabrikantene. Hvem klarer å finne opp det som slår an, det som blir vårens ”snakkis” og japanernes nye kopiutfordring? Vi husker alle vingen til Sierra Cosworth, Audis nye griller, stilikonet DS fra Citroën, for ikke å snakke om VW Golf, som ryddet vei for en helt ny klasse på midten av 70-tallet.

Ford er kjent for sin nytenkende designavdeling. Ford Sierra, med sin grilløse front, integrerte hovedlykter og noe late ”hatch back” karosseri. -Dette går aldri, tenkte og skrev kritikerne, men Sierra ble blant Fords største suksesser noen gang. Så var det Scorpio. Uff! Med sitt froskeblikk, var dette mindre vellykket, og ble dårlig mottatt av folket. Når en i tillegg presenterte hel-trukne smale baklykter som gav assosiasjoner til en futuristisk amerikansk ”glider” var posen full. Ford har lange tradisjoner for utfordrende og nytenkende linjer. Ford

Anglia, Ford Ka, Scorpio og Sierra er alle eksempler på dette. Også Fokus skapte bravur med sin ”lykteløse” rumpe rundt årtusenskifte.

Hva er det som må være på plass skal en bil være tøff og potent? Dette er selvsagt sterkt subjektivt, men kan vi samles rundt noen fellestrekk? Er det nok med bare feite dekk på store felger? Ikke for meg, men dette er vanskelig. Noen liker firkanter mens andre vil ha buer og sirkler. Jeg er nok litt modernistisk i stilen, og blant dem som mener at Romerske søyler hører hjemme i Roma, for å nevne et eksempel. Men smaken er som….

Hvem skal bilprodusenten nå? Menn eller kvinner, gammel eller ung, familie eller karriere, fornuft eller snobb? Merkevare og signaleffekt er utrolig viktig hos mange. BMW er kanskje den bilen, i kategorien vanlig, som henger høyest hos pengefolket. Når en ny 520 med diesel bikker 700.000 skal ikke bilen bare være fin, men jæv… god. Og det er den. En ny standard snakkes det om… Men noen ville kjøpt BMW uansett hvordan den så ut, rett og slett fordi den er dyr. Det var derfor mange rikinger som ”brente” seg stygt på omtalte 6 og 7 serie, da de blindt stolte på prisen, men glemte å ha en mening om det kontroversielle designet. Fint skal det altså være, men mange var enige om at det ikke var særlig fint i disse tilfellene, og salget sviktet.

Ser vi bort fra alt snikk snakket, og skreller løken, hva gjør en bil tøff for oss som kjenner igjen en tøff bil når vi ser en? Jeg prøver meg på noen enkle, men meget viktige fellestrekk.

For det første må bilens lengdeakse ikke virke for tung og heller ikke ha for stor avstand til tarmakken. En tung lengdeakse går ned etter hvert som vi nærmer oss hekken. I dag går denne linjen stort sett opp. Men ingen regel uten unntak: Et (etter mitt syn), vellykket eksmpel på en litt tung lengdeakse er den nye Audi A7 med sin forholdsvise lave hekk. Dette er OK spør du meg, da den trekker med seg den ”late” taklinjen ned mot klimaks hvor likheten til opphavet er størst, nemlig gamle Audi 100 Coupé. Retro er et begrep som bilbransjen har revitalisert. Flere eksempler har vi både fra Europe og USA; VW Beetle, Mini, Mustang, Ford GT40 m.fl.. 

Så var det dette med høyde over bakken. Kanalskjørt er penest dersom det stryker asfalten. Ser vi på bildesign fra 70-80-tallet, vil vi oppdaget at senter felg ofte er plassert omtrentlig på kanalskjørtets høyde. Altså rimelig god bakkeklaring. Utviklingen mot potente og tøffe uttrykk har presset skjermbuene opp på karosserisidene, og felger og dekk har fulgt etter. Dette har gitt mindre bakkeklaring, og tilsynelatende lavere tyngdepunkt, med dertil forbedrede egenskaper. Et eksempel på at lavt er tøffest, er bilprodusentenes råeste SUVer. Både Cayenne, Q7 og Range Rover sine absolutt toppmodeller kommer med senkede chassis. Og skal jeg være ærlig, er XC90 faktisk tøffest med store felger og to runder mindre på spiralfjærene. Men hvorfor da kjøpe SUV…? For svært få SUVer har strålende køreegenskaper. Jo fordi SUV er inn, og fordi SUV sender signaler…

Panserlengde skal også stå i forhold til frontrute, samt at frontrutevinkel påvirker bilens sportslige preg relativt sterkt. Jo rettere frontrute, dess ”tregere” bil. Her har Saab, etter min mening, hatt sitt problem i neste alle år. Saab 900 og 9000 hadde rette frontruter. Litt bedre i dag, men enda et stykke igjen til kategorien ”sprek”… Jaguar E-type sliter med akkurat det samme syndromet.

Et annet forhold som bør være i orden, er frontlyktenes størrelse i f.h.t. hjul og hjulbuer. Et forhold Volvo, av alle, nå er begynt å tulle med på sine 60 modeller. Sammen med et digert overhenget og et forholdsvis høyt panser, bringes bilens visuelle tyngdepunkt i uballanse  da tak og rumpe er relativt lavt og kort. I tillegg gir kjørelysene på hver side av grillen assosiasjoner til våre besteforeldres lampetter på hver side av det obligatoriske maleriet. Dette gir bilen et litt ”snurpete” uttrykk, og du tenker av og til på Gislefoss når du møter kineseren på vestlandsveiene. Jeg er mildt sagt skeptisk.

Linjal er for lengst byttet mot frihåndstegning i alle designavdelinger. Myke slake linjer har rettet ut de klassiske overgangene mellom frontruter og tak. I dag er det knapt et skille på de to flatene, nå som nærmest alle leverer modeller med glasstak. I tillegg er det glidende 

overganger mellom panser og front, tilsvarende med bagasjelokk og hekk. Støtfanger er ikke lengre inn, men et integrert spoilerskjørt fremme, og en understellspolier bak med integrert eksos svinger det av.

Kupédesignet er inn. Det viser den klassiske taklinjen som flere og flere firedørs utgaver nå benytter seg av. Lav horisontallinje over hjulbuene bak. Finurlig utført, her i CLS-utførelse, for bilen virker likevel høyere bak enn fremme. Utrolig dyktig designet. Her var Mercedes tidlig ute med sin CLS, Audi med sin A5 i 4 dørsversjon, Passat m.fl.

En potent hekk bør være høyere enn fronten, med et minimalt overheng og med en umarkert støtfanger. Overheng er også en viktig designgreie. Før var det som regel tydelige overheng både foran og bak. Moderne design, sammen med kollisjonssikkerhetstenkning og kjøreegenskaper har kommet frem til at det optimale er et hjul i hvert hjørne. Altså minst mulig overheng. Dette er etter mitt syn utfordrende rent designmessig, men ordnes elegant med frontspoiler og redusert bakkeklaring. Franskmennene, med Peugeot i spissen, sverger til stort overheng fremme. Dette gir tung nese, og et tregt og traust inntrykk sett fra siden. Litt det samme som de nye Volvoene sliter med…

Detaljer som pynter opp, er luftinntak på panser og i forskjermer, eller klassiske ”gjeller” bak dørene. Så har vi eksosavslutning. Dette kan det skrives relativt langt og tungt om, men rør er svært viktig. Audi og Volvo med flere, har latt mange flotte muligheter gå fra seg, ved at eksosstussene nærmest skjules og brettes opp under plastikken. De fleste er blitt flinkere her, og ekte glede kommer til synes i flotte integrerte eksosendeløsninger på både to og fire (”Finalen” må selvsagt henge samen med hva som står montert mellom hjulene.)

Så hvordan ser den ut da, den perfekte bilen? Vel det er mange som er svært nærme noe perfekt. Motorjournalister over hele verden har kåret Jaguar E-type til verdens flotteste bildesign. Jeg er skeptisk, og kanskje litt for ung til å hive meg på et slikt kor. For meg blir dette for mye roadster, med for mye panser og for mye England. Så var det frontruten da…

Britisk overklasse og ”sport” krasjer hos meg. Polo og revejakt er liksom det nærmeste du kommer. Å sitte på en hest og bli fraktet rundt på banen er liksom ikke sportslig nok spør du meg. Jeg lar sixpencen ligge, og klatrer heller over i den klassiske Porsche 928 fra 1978, for øvrig kåret til Europas bil den gang. Her er det spesielt hekken som appellerer med sin avrundende form, med integrerte rette baklykter uten støtfaner med myk avrundet slutt ned mot to grove rør ut fra venstre munnvik.  Et kompromissløst design med roadsterstilen som utgangspunkt. En annen tøff utfordrer er amerikaneren Corvette med sine oppløftede skjermbuer foran, og sin klassiske roadsterstil med feite bakhjul som skrubber føreren opp etter ryggen, ikke helt ulikt 928.

Hva med noe dagligdags? BMW 3-serie coupé i siste versjon, er også vakker. Fin ballanse, lavt tyngdepunkt, og et potent uttrykk i front. Litt roadsteraktige forskjermer, lavere tak og skråere vinkler gir bilen et kraftig drag i forhold til firedørsversjonen. Kombinert med rette felg -og dekkdimensjon gjør det ingenting om det kun står ”320” på hekken på en slik. BMW er et godt eksempel på at biler kan uttrykke noe, som f. eks. aggresjon og sinne…

Aston Martin og Ferrari har selvsagt mye flott, men ser en litt stort på det, er de ikke helt ulike i grovrisset. Her er Lambo sprekere i linjevalg og designspråk. Vi huske vel alle Countach og Diablo med sitt lave chassis og spreke dører. BMW og Mercedes har også fine representanter med mye flotte detaljer. SLR med sin grove eksos under forskjermene, og BMWs M1 med et ambisiøst lavt karosseri. Sistnevnte dessverre helt uten vinger og tæl. Her har Ford tråkket opp noen viktige stier, bl.a. med sine ”vingebiler” fra 80-tallet.

Som SUV er Q7 min utvistelige favoritt. Rett og slett styggpen. Jeg kan forstå hvorfor noen ikke liker dette designet. Det blir rett og slett litt voldsomt. Den er for meg ekte og potent i sitt design; med store hjul, massive luftinntak i front, og med sin lange konvekse linje over taket. I tillegg gir det korte overhenget foran et inntrykk av en bil som virkelig vil: ”pass deg, her kommer jeg!”. Jeg husker de først bildene da bilen ble lanser under navnet Pikes Peak på en av verdens mange bilutstillinger inn på 2000-tallet. Bilen var oppkalt etter Audi Sport Quattro S1, som vant det amerikanske bakkeløpet Pikes Peak, med legendariske Walter Röhrl bak rattet. Audi Sport Quattro S1 'Pikes Peak' Audi Sport Quattro S1 'Pikes Peak' Min første tanke var: - endelig noen som mener alvor, og forhåpentligvis tørr å stå for det. Og det gjorde Audi. For bilen ble satt i produksjon som Q7 i 2006. Med litt ekstra ”stasj” er dette brutalt, særlig koblet mot en 4,2 eller en 6,0 TDI. (senket og stivet så klart).

Vi har alle våre favoritter, og bil skaper folk. Er du kvinne og glad i design og mørk sjokolade (og ønsker at alle andre skal vite det), kjører du Italiensk, aller helst Alfa Romeo, men en Fiat 500 duger også. Har du en rik far, kjører du sannsynligvis Mini Cooper hvis du er jente, eller BMW M3 om du er gutt. Men det går an å endre seg. Skoda er vel et godt eksempel på det. Før måtte du være uttalt kommunist, i hvert fall SFer, skulle du kjøre en Tjekker. Men nå har VW gjort dette ”stuerent” og innovativt. Klassevinner på pris og plass, og nærmest helt uten feil. Skoda var ”underdog” og lyktes, derfor er Skoda kult.

Har du blikk for spillet, kjører du med glede uansett merke og modell. Det er med biler som med folk. Alle har de noe spesielt, et trekk eller en egenskap som gjør dem interessant og unik. Når jeg tegner og rabler i ”frakoblet” modus, ender jeg som regel opp med en blodharry 242 med skjermbreddere fra Jupiter og 20 tommere på tynne O-ringer. Er jeg fullstendig i koma blir det gjerne V8er stikkende opp av et flammelakkert panser med masse røyk… Er det ikke det vi liker alle sammen da,- noe hårete som bråker, rister og lever? Noe som snakker til oss, skaper et inntrykk, en opplevelse, et minne. Det viktigste er at du har en mening, en smak og et engasjement her i dette livet.  

Smaken er som baken... hårete!

Pål

Foto: Googles Bilder / Pål Samuelsson

FOLK OG RØVERE

Motorjournalister i hele den vestlige verden lovpriset nyvinningen som ”kongen i storbilklassen”. ”En helt ny standard er skapt”, skrev de. ”Det beste vi har kjørt ”ever” ”. ”Det var da voldsomt”, som min far ville sagt. Er den virkelig så god?

Jeg er ikke motorjournalist. Jeg har ikke kjørt mange biler, og har derfor heller ikke et godt sammenligningsgrunnlag. Men i dag ville jeg leke litt med den tanken. Med kamera og notisblokk dro jeg og Frida på bilmessen på Straume. Mål: Prøvekjøring av vidunderet fra Bayern. BMWs nye 5-serie.

Bilnøkler var plutselig i hånden, og Frida og faren fikk prøve deilige seter både fremme og bak. Med uslipte journalistbriller gav jeg opp journalistforsøket etter bare noen få kilometer. Bilen var rett og slett for god, og jeg tvilte på om noen ville tro på det jeg kom til å skrive om denne bilen. For det var ingenting å trekke her… Rett og slett den beste stasjonsvognen jeg noensinne har kjørt. Så derfor: Se heller på meg som en bilinteressert far som formidler en kjøretur med sin 10 år gamle datter i en ny BMW 520d stv.

For denne bilen er ”sykt” bra, som Frida tidlig påpekte fra deilige skinnseter under glasstaket der bak. Kan vi kjøp´an pappa?

La oss ta det med en gang Frida! Denne bilen er ikke for folk flest. Denne bilen er for advokater, lottomillionærer, ”røvere” med ”triksemuligheter” og besteforeldre fra dessertgenerasjonen. For denne koster neste 700 dinarer med ”litt” utstyr. Så Frida, dette er ikke for oss. Se det positive i det Frida. Pappa er verken advokat eller røver, ei heller en gamling som fikk momsen igjen når huset stod ferdig, slik som ”Besten”. Nei Frida, pappa har jobbet og slitt…. (Skulle ønske jeg hadde gitt meg i kast med den jussen …) Fy f…for en skute…Ordet bil strekker ikke til….

Dette er det nærmeste en kommer kompromissløst, uten at det er det. 4 sylindre, 2 liter med dieselsaft, nedskrudd fra 184 til 163 hester i et bilsykt land hvor avgiftsnivået preger bilimportørenes hk-uttak. En syk verden! Heldigvis fikk godteposen beholde dreiemomentkurven, i hvert fall i de lave turtallsregistre, for her står det likevel til liv. Nesten uten lyd og vibrasjoner puster den uforskammet lett. Jeg kan nesten ikke tro at vognen også finnes i 530d utførelse med firehjulstrekk. Det er vanskelig å forestille seg etter en tur i 2-literen.

Girkassen er den nye 8 trinns (!) automatkassen til BMW som senker forbruket til nye rekorder. I tillegg blir det så mange tannhjul i girkassen at de to siste aldri blir brukt i et land med asfaltpest og fartsgrenser på 80 km/t. Det 8. giret vil neppe koble seg inn før 100-merket er passert på måleren. En tøff detalj i dette lave turtallsregisteret er at BMW har digitalisert den klassiske økonomimåleren under turtelleren. En liten detalj som sprer mye glede, i hvert fall så lenge vi snakker diesel. Sist jeg leste av en slik måler, var i en tørst 528iA fra 1986 tilbake på nittitallet. Ikke mye som minnet om økonomimåler den gang… Med den nye kan du kjøre tilnærmet gratis, så lenge du kjører nedover på globusen.

Bilen kjører virkelig bra. Tro mot sitt 50/50 vektfordelingsprinsipp og bakhjulsdrift, kunne dette fort blitt en Granada. Men slapp helt av. Dette er noe av det mest retningsstabile, ærlige og kontaktskapende understellet jeg noen gang har rattet på. Opp Bildøybakken, som for øvrig er blitt 50 km/t sone, prøvde jeg å provosere hekken i Lie-svingen. Ingen fare. Selv med vått underlag, ble det kun litt gule lys i dashbordet, som om understellet formidlet føreren et gult kort, før det var rett tilbake i angrep. En kjapp avlesning av fart-over-grunn-måleren viste 50 km/t like etter svingen. Hvor ble den kurven av?

På flaten ved Kolerakirkegården, på toppen av bakken, som nå er skiltet til 80 km/t sone, avtalte jeg en bremsetest med Frida. Tivoli! Var ordet fra baksetet da øyeeplene våre falt tilbake på plassene sine etter en tur ut av skallen.  - En gang til pappa! Gode bremser altså. Jæv.. gode bremser.

Ned bakken mot riksveien brukte vi sjaltesystemet på girkassen, og bremset oss helt ned gjennom 2. giret. Forholdsvis lite motorvolum gir redusert kompresjon å bremse med, men moro lell.

Inn på 555 tilbake mot Kolltveittunnelen strakk vi litt på de brede 245/45-18 beina. Ikke mange tideler før 80 merket er på plass. Denne må være fantastisk å trekke vogn og henger med. Det er nok sannsynligvis bare hestehenger disse bilene får trekke. Synd, for en Hobby 650 hadde virkelig trivdes på en BMW-krok av dette slaget. Tviler på om varmblodshestene ”Pengegriska” og ”Rentetjukka” har evnen til å glede seg like mye over kreftene fra Tyskland.

I Kolltveittunnelen blir den enorme infoskjermen i midtkonsollen meget synlig. Et imponerende skue. Et meget tøft 3D navigasjonsanlegg med animerte kartdetaljer. Det ser nesten ut som om du er på direktesendt TV, ikke helt ulikt hurtigruten om dagen, med baugorientert ”radar”.

Et stilrent og linjelekkert interiørdesign oser av kvalitet og tysk presisjonskunst. Det samme kan en si om panseret, som med sine knekker og linjer bugner seg frem mot BMWs klassiske doble luftinntak. Bunnsolid er egentlig et understatement.

Plassmessig står ikke denne tilbake for noen av konkurrentene, i den grad den har konkurrenter. Selvsagt har den konkurrenter. Det blir litt urettferdig å holde E-klasse utenfor, men denne er i skrivende stund uprøvd. Ærlighet varer tross alt lengst.

Sannsynligvis, uten å ha undersøkt på literen, for hvem gjør vel egentlig det (uten om de ekte motorjournalistene), får du med alt du trenger, og litt til, når du teller med skiboksen. Tro meg, men det er ikke bagasjeromsvolumet eller takhøyden i baksetet som får folk til å gå for denne karen. Det er følelsene. Du ble også forelsket i den sjenerte og sjarmerende jenta tilbake i 8. klasse, som stadig møtte blikket ditt i hvert friminutt, selv om hun hadde tannregulering både oppe og nede… Forstår du hva jeg mener?

Min dom er klar. The best station wagon ever i sin klasse. Sannsynligvis helt til A6 kommer i Avant-utførelse. Men dette er uten tvil et steg videre hva angår den største stasjonsvognklassen. I beste fall er vår V70 fra 2007 for ”traust” å regne i forhold til denne ”nye vinen”.

Dommen står imidlertid i klar kontrast til min bilorienterte datters kjennelse. Hun valgte den nye VW Sharan med 7 seter, integrert barneseteløsning, skyvedør og glasstak(!). Ca 200.000 kr. Rimeligere, inkl. utstyr som sportsunderstell og 18`felger. Rett og slett en praktisk bil for barnefamilier på 5­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­pluss. Når ti år gamle jentunger har en så velutviklet fornuft, skjønner vi fort hvorfor vi menn alltid taper diskusjonene mot mødrene deres når nybil skal kjøpes.

5- serien troner på veien som en galliase i solgangsbris., men det hjelper lite når ungene hyler om bilsyke, og om at alt er så kjedelig fordi ingen ser tilstrekkelig ut av vinduene fra de dype setebrønnene. Har du tre barn i alderen 6-12 år, bør du vurdere MPV, SUV, eller en stasjonsvognmodell med integrerte barneseter, som f. eks Volvo eller VW. Barna ser rett og slett ikke skikkelig ut fra denne bilen. Tre puter og/ eller seter i bredden blir erfaringsmessig for trangt, selv i denne skattekisten. BMW leverer ikke integrerte seteløsninger lengre, merkelig nok, og dermed risikerer BMW å miste en del (rike) barnefamilier. For ett av mine hovedargument for å kjøpe MPV i 2004 var nettopp barnas utsikt, og bilens evne til å sluke tre puter/stoler i bredden i baksetet.

For Frida har selvsagt rett. For oss ville Sharan vært et bedre alternativ for familien, men det smerter å innrømme det. Volkswagen for folk, BMW for røvere…

Pål

Foto: Frida H. Samuelsson/ Pål Samuelsson

"KUNGEN" AV SVERIGE

Slutten av 60, -og førstehalvdel av 70-tallet, var preget av mange blyholdige, tunge og gromlyd produserende europeere. Opel hadde Diplomat, Admiral og Commodore GSE 2,8. BMW CS og 3.0 S. Mercedes hadde foruten om ”slåkene” Pullmann og 600, ”luksus-utgaver” av 280 S med både V8ere og en noe slappere rekkesekser. Alle med doble lys og blanke støtfangerlister. Ford hadde Granada med 2,6 og 3.0 i sedan, stasjonsvogn og GXL coupè utførelse, med og uten vinyl. Fra Uniten var de store muskelforbildene for lengst nedskrudd hva angår krutt og moro. Oljekrise hadde bl.a. nedforet Mustangen fra en villhest til et tamt muldyr.



Men tyskerne ble på denne tiden tatt på sengen av svensk pågangsmot og idealisme. På slutten av 60-tallet utviklet svenskene 140 serien videre mens tyskerne for lengst hadde avskrevet de firesylindrede Epa-traktorene som en trussel mot sine mange 6ere. Mens tyskerne var opptatt med sitt, jobbet svenskene videre i det stille. En eksklusiv utgave tiltenkt konglige, skipsredere og andre geistlige skulle være motvekt til tyskernes sekssylindrede Opler, Mercer og Beamere. Doble runde frontlykter, stor grill og litt lengre forskjermer og panser. Her måtte mer rom og kjøling til for å få plass til den påbygde B20-sliteren som nå hadde vokst på seg 2 sylindre i lengderetningen. Motoren fikk naturligvis navnet B30A og utviklet i første versjon 130 hk/145DIN/SAE. I 1972 kom vognen med elektronisk innsprøytning (B30E) og 160 hk/175 DIN/SAE. På begynnelsen av 70-tallet var dette alvorlig mye ”hockeypulver” til en svenske å være, og så politisk ukorrekt som det gikk an, i en verden preget av oljekrise og galopperende inflasjon. Men Volvo satset og vant, og la dermed grunnlaget for en rekke andre toppmodeller som skulle komme senere. I alt produsert Volvo 153.179 eksemplarer av 164 i perioden 1969 – 1975.

Skinnseter, ventilerte skivebremser, stålbjelker i dørene, turteller og metallikk lakk, var fullt på høyde med tyskerne. I tillegg kom automatgir, soltak og hjulkapsler i børstet stål inn som utstyrsmuligheter. Til og med det kongelige norske slott, anført av kronprinsesse Sonja, kjørte 164 på begynnelsen av 70-tallet. Altså 100 serien med 6 sylindre og 4 dører. En doning som skulle danne grunnlaget for Volvos sekssylindrede modeller som 264 /265 og 262 C Bertone, 760/780 Bertone og senere modeller som 960/S90 og dagens 3,2 liter i V70, XC70 og S80. ”Gubbe-Volvo” ble oppnavnet på denne potente aristokraten fra øst, som sammen med Jagerflyene Draken og Wiggen fra Saab gjorde svenskene stolt, og det med rette. 

160-serien ble avløst av den nye 264 i 1975 som også kom i stasjonsvognsutgave (265 DL og GL). Den siste europeiske 164 fra 1974 hadde overdimensjonerte støtfangere, som skulle imøtekomme nye amerikanske sikkerhetskrav, og samtidig sette en ny sikkerhetsstandard overfor tyske konkurrenter i Europa. I USA fortsatte 164 salget inn i 1975, dog med noen av oppgraderingene fra 264, bl.a de brede baklyktene. I USA ble bilen levert med en B30F-maskin med litt reduserte ytelser og katalysator (!) grunnet strengere utslippskrav.

For uten om tyskere, var det også en og annen engelsk konkurrent. En reel trussel ble de vel egentlig aldri. Vauxhall Ventora VX 2300 var pen og hadde 6 sylindre. Jaguar var for dyr til å kunne sammenlignes med, og Rover 3500 rakk kvalitetsmessig kun Vasakongen til knærne. De store franske bilprodusentene fikk aldri rev i sine sekserseil her på ”bjerget”. Men de interesserte husker nok Citroen SM, med sitt futuristiske utseende. Bilens motor, en 2,7 liters 90 graders V6 på 170 hester, var konstruert av Europas mest anerkjente ingeniør, Maseratis Giulio Alfieri.

Hvorfor så betatt av ”gubbevolvoen”? Vel, svenskene var, og er ”underdogs” i bilverden, og da å kunne produsere 6 sylindrede luksusdoninger som fikk innpass hos kongelige hoff, hos kresne amerikanere og ikke minst hos kvalitetsbevisste nordmenn, er intet mindre en imponerende. I tillegg tåler bilene sammenligning med samtlige av datidens ”cruiser royalis”. At dette var bra saker viser det forholdsvis høye antallet biler som ruller i dag. Bilens svakeste punkt var sannsynligvis rust, noe svenskene ikke var alene om i denne epoken. I vinter og vår har det til en hver tid lagt 4-6 eksemplarer av arten til salgs på finn.no. Reiser en over kjølen, finner en betydelig flere slike klenodier tilgjengelig med skilt.

B30 ble godt mottatt, og bygde videre, bokstavlig talt, på velprøvd teknologi. B20 pluss 10 ble like bra som før. Dog litt tørst, særlig med forgassere i B30A-versjon. Noe bedre med Volvos Fuel Injection, men likevel en fordel å kjenne noen med bensinstasjon… Her var det noen utfordringer knyttet til innsprøytningssystemet og dyser som krevde god filtrering. Fatters 144 GL med elektronisk innsprøytning gikk heller ikke skikkelig før motor ble diagnostisert på et Volvosenter i Sverige under en sommerferie år etter at den ble kjøpt. En kontaktfeil i innsprøytningssystemet ble umiddelbart oppdaget, og svensken var i fin form igjen. Svenskene kunne nok sine Volvoer bedre enn brødrene i vest.

Her hjemme ble bilen godt kjent på 70-tallet da den var med i en relativt heftig bilscene gjennom Oslos gater i en av Olsenbandenfilmene. Hvis du lurer på hvilke andre filmer bilen har spilt biroller i, så sjekk ut denne spesielle lenken: http://www.imcdb.org/vehicles_make-Volvo_model-164.html,

I svensk bilhistorie vil nok 164 for alltid være kongen. En staselig bil som talte tyskerne beint imot, og som til og med hadde en ”romanse” med vår egen dronning. Denne staslige vognen vil sannsynligvis også overleve den opprinnelige monarken fra øst, i hvert fall hvis sistnevnte i fremtiden ikke klarer å holde seg unna nedlagte brannstasjoner…

Pål

Kilder: Wikipedia

Foto: Googles bilder

Definisjoner: "Nedlagt brannstasjon": strippeklubb (tog du´an?)