"KUNGEN" AV SVERIGE

Slutten av 60, -og førstehalvdel av 70-tallet, var preget av mange blyholdige, tunge og gromlyd produserende europeere. Opel hadde Diplomat, Admiral og Commodore GSE 2,8. BMW CS og 3.0 S. Mercedes hadde foruten om ”slåkene” Pullmann og 600, ”luksus-utgaver” av 280 S med både V8ere og en noe slappere rekkesekser. Alle med doble lys og blanke støtfangerlister. Ford hadde Granada med 2,6 og 3.0 i sedan, stasjonsvogn og GXL coupè utførelse, med og uten vinyl. Fra Uniten var de store muskelforbildene for lengst nedskrudd hva angår krutt og moro. Oljekrise hadde bl.a. nedforet Mustangen fra en villhest til et tamt muldyr.



Men tyskerne ble på denne tiden tatt på sengen av svensk pågangsmot og idealisme. På slutten av 60-tallet utviklet svenskene 140 serien videre mens tyskerne for lengst hadde avskrevet de firesylindrede Epa-traktorene som en trussel mot sine mange 6ere. Mens tyskerne var opptatt med sitt, jobbet svenskene videre i det stille. En eksklusiv utgave tiltenkt konglige, skipsredere og andre geistlige skulle være motvekt til tyskernes sekssylindrede Opler, Mercer og Beamere. Doble runde frontlykter, stor grill og litt lengre forskjermer og panser. Her måtte mer rom og kjøling til for å få plass til den påbygde B20-sliteren som nå hadde vokst på seg 2 sylindre i lengderetningen. Motoren fikk naturligvis navnet B30A og utviklet i første versjon 130 hk/145DIN/SAE. I 1972 kom vognen med elektronisk innsprøytning (B30E) og 160 hk/175 DIN/SAE. På begynnelsen av 70-tallet var dette alvorlig mye ”hockeypulver” til en svenske å være, og så politisk ukorrekt som det gikk an, i en verden preget av oljekrise og galopperende inflasjon. Men Volvo satset og vant, og la dermed grunnlaget for en rekke andre toppmodeller som skulle komme senere. I alt produsert Volvo 153.179 eksemplarer av 164 i perioden 1969 – 1975.

Skinnseter, ventilerte skivebremser, stålbjelker i dørene, turteller og metallikk lakk, var fullt på høyde med tyskerne. I tillegg kom automatgir, soltak og hjulkapsler i børstet stål inn som utstyrsmuligheter. Til og med det kongelige norske slott, anført av kronprinsesse Sonja, kjørte 164 på begynnelsen av 70-tallet. Altså 100 serien med 6 sylindre og 4 dører. En doning som skulle danne grunnlaget for Volvos sekssylindrede modeller som 264 /265 og 262 C Bertone, 760/780 Bertone og senere modeller som 960/S90 og dagens 3,2 liter i V70, XC70 og S80. ”Gubbe-Volvo” ble oppnavnet på denne potente aristokraten fra øst, som sammen med Jagerflyene Draken og Wiggen fra Saab gjorde svenskene stolt, og det med rette. 

160-serien ble avløst av den nye 264 i 1975 som også kom i stasjonsvognsutgave (265 DL og GL). Den siste europeiske 164 fra 1974 hadde overdimensjonerte støtfangere, som skulle imøtekomme nye amerikanske sikkerhetskrav, og samtidig sette en ny sikkerhetsstandard overfor tyske konkurrenter i Europa. I USA fortsatte 164 salget inn i 1975, dog med noen av oppgraderingene fra 264, bl.a de brede baklyktene. I USA ble bilen levert med en B30F-maskin med litt reduserte ytelser og katalysator (!) grunnet strengere utslippskrav.

For uten om tyskere, var det også en og annen engelsk konkurrent. En reel trussel ble de vel egentlig aldri. Vauxhall Ventora VX 2300 var pen og hadde 6 sylindre. Jaguar var for dyr til å kunne sammenlignes med, og Rover 3500 rakk kvalitetsmessig kun Vasakongen til knærne. De store franske bilprodusentene fikk aldri rev i sine sekserseil her på ”bjerget”. Men de interesserte husker nok Citroen SM, med sitt futuristiske utseende. Bilens motor, en 2,7 liters 90 graders V6 på 170 hester, var konstruert av Europas mest anerkjente ingeniør, Maseratis Giulio Alfieri.

Hvorfor så betatt av ”gubbevolvoen”? Vel, svenskene var, og er ”underdogs” i bilverden, og da å kunne produsere 6 sylindrede luksusdoninger som fikk innpass hos kongelige hoff, hos kresne amerikanere og ikke minst hos kvalitetsbevisste nordmenn, er intet mindre en imponerende. I tillegg tåler bilene sammenligning med samtlige av datidens ”cruiser royalis”. At dette var bra saker viser det forholdsvis høye antallet biler som ruller i dag. Bilens svakeste punkt var sannsynligvis rust, noe svenskene ikke var alene om i denne epoken. I vinter og vår har det til en hver tid lagt 4-6 eksemplarer av arten til salgs på finn.no. Reiser en over kjølen, finner en betydelig flere slike klenodier tilgjengelig med skilt.

B30 ble godt mottatt, og bygde videre, bokstavlig talt, på velprøvd teknologi. B20 pluss 10 ble like bra som før. Dog litt tørst, særlig med forgassere i B30A-versjon. Noe bedre med Volvos Fuel Injection, men likevel en fordel å kjenne noen med bensinstasjon… Her var det noen utfordringer knyttet til innsprøytningssystemet og dyser som krevde god filtrering. Fatters 144 GL med elektronisk innsprøytning gikk heller ikke skikkelig før motor ble diagnostisert på et Volvosenter i Sverige under en sommerferie år etter at den ble kjøpt. En kontaktfeil i innsprøytningssystemet ble umiddelbart oppdaget, og svensken var i fin form igjen. Svenskene kunne nok sine Volvoer bedre enn brødrene i vest.

Her hjemme ble bilen godt kjent på 70-tallet da den var med i en relativt heftig bilscene gjennom Oslos gater i en av Olsenbandenfilmene. Hvis du lurer på hvilke andre filmer bilen har spilt biroller i, så sjekk ut denne spesielle lenken: http://www.imcdb.org/vehicles_make-Volvo_model-164.html,

I svensk bilhistorie vil nok 164 for alltid være kongen. En staselig bil som talte tyskerne beint imot, og som til og med hadde en ”romanse” med vår egen dronning. Denne staslige vognen vil sannsynligvis også overleve den opprinnelige monarken fra øst, i hvert fall hvis sistnevnte i fremtiden ikke klarer å holde seg unna nedlagte brannstasjoner…

Pål

Kilder: Wikipedia

Foto: Googles bilder

Definisjoner: "Nedlagt brannstasjon": strippeklubb (tog du´an?)