PÅL´S BILBLOGG: NEDE PÅ STASJONEN TIDLIG EN MORGEN…

Tilfeldigheter, en god porsjon flaks, og ikke minst det enkle faktum at min yngste søster er gift med en av Østens beste Audikunder, førte meg i sommer til formel 1 banen i Kuala Lumpur Malaysia. En ferietur til familie i Singapore tok en brå og uventet U-sving til dette palmeoljeproduserende landet som kanskje er mest kjent for sin interesse for motorsport og sitt årlige vertskap for formel -1-sirkuset. Mitt i denne uvirkelige boblen av styrtrike malaysiere, singaporeanere og indonesiere (og min svært lovende eksil-svoger fra Sotra) stod altså lille meg som ”gratispassasjer” til banekjøring.

Erfaringsgrunnlaget som undersøkende og kritisk motorjournalist er relativt tynt. Som en godt over gjennomsnittet bilinteressert sikkerhetssjef og tidligere politimann, er jeg vant til både rapportskirving med nøytral penn og en og annen ”blåtur”. Da med materiell fra andre siden av kjølen. Vi snakker chippede 940er eller late V70er med alt for mye kilometer på telleren. Som banetester har jeg rikholdig erfaring fra Politihøgskolens vinterkurs i Nord Odal i 1993, med en utrangert Peugeot 405 fra 1987. For ikke å glemme en gokartrunde på et utrikningslag i 2001. Spent? Som en unge i ferd med å åpne sitt aller første kinderegg.

Min interesse for biler går tilbake til begynnelsen hvor jeg ble født inn i en overinteressert Volvo-familie som satte sitt preg på oppveksten og livet forøvrig. Allerede som 12-åring abonnerte jeg på bladet Trailer. Med en far som bussjåfør og en mor som Shell-dame på den lokale bensinstasjonen, hadde jeg fri tilgang til bilmiljøer og ikke minst all verdens bilporno i bladhyllen bak vindusviskere og bilshampo. Egentlig en meget harmonisk oppvekst, hvis en ser bort fra den varige miljøskaden jeg pådro meg…

I Kuala Lumpur skulle vi delta på lansering av den nye Audi RS5 i Asia, med banekjøring som selve rosinen i pølsen. To tog med kun lokomotiver stod oppstilt i pit lane, klar for mer eller mindre røynde sjåfører. Men det var ett lokomotiv som for meg skilte seg tydelig ut i mengden, nemlig Audi Q7 V12 TDI. Audis Le Mans satsing på TDI-teknologi har funnet veien til Q7, i form av et kjernekraftverk av en motor som sannsynligvis kunne varmet opp hele Oslo og halve Drammen og samtidig løst kraftkrisen i Hordaland alene. Om den ikke er direkte pen å se på, så er den uansett vakrere enn stålmaster gjennom et uberørt Hardangerlandskap.

6 liter, 500 hk og 1000 NM fra 1750 rpm. Tall som overgår gamle minner fra mitt Trailer abonnement fra 5. klasse med arbeidshester som Volvo F1225 Globetrotter (385 hk) og Scania 142 (420 hk). Jeg var i ferd med å prøvekjøre en syvseter med lastebilmotor, 12 sylindre og en haug med turboer og intercoolere. I tillegg til padlegir på rattstammen, senket og stivet chassis og ikke minst Quattro og ”dynamic-drive-oppsett”. Jeg var definitivt 12 år igjen.

Toget ble ledet av ”Hans” eller skal vi kalle ham ”Her Flick”, fra den omreisende Audifamilien? ”Her Flick” snakket engelsk med sin distinkte tyske aksent, som om vi var midt i en episode av ”Alo alo”. Her Flick gav følgende ordre over UHFen i det toget gikk fra stasjonen: Don`t touch the ESP botton, and no overtaking (ingen forbikjøring). Is that clear?

Jeg hadde mer enn nok med padleårer og 3 tonn Audi. Jeg kunne nesten ikke vente på at den hvite pinglen av en R8 foran oss skulle ”peises”, som vi sa på Sotra på 70-tallet. Langt vekke hørte jeg Roger, min svoger og nå co-pilot snakke til meg gjennom et lag med balaklava og hjelm (som om ikke 3 tonn med tysk panser skulle være trygt nok)…”hørte du det…? Pål? Hørte du det? Hørte hva da? Du verden for en akselerasjon. Jeg hadde for lengst gått inn i transe og fått både tunnelsyn og selektiv tunellhørsel (!). De første hundre går på vel 5 sekunder. Helt uvirkelig å sitte så høyt å reise så fort. Skuffelsen inntar meg. Jeg hørte meldingen fra ”Her Flick”. Ikke så veldig skuffet over ESP og forbikjøringer, men det faktum at lastebilen er komplett lydløs. Heller ingen vibrasjoner eller vesentlige tilbakemeldinger fra styring og hjuloppheng, men herregud for en aks.

Første sving er en hard 180 graders høyre som går rett over i en 180 graders vestre, en god gammeldags dobbel hårnål. R8en er ikke noe problem, men først og fremst på grunn av toget som bremser moroa før den i det hele tatt fikk begynne. Jeg holder igjen ut av siste hårnål og lar ”Her Flick”, R8er, TT RSer og en blodrød RS5 kjøre. Så, når luken åpner seg legges pedalen bestemt ned i teppet. Det blir helt stille. Det går en liten evighet hvor alle kanoner lades… Forsinkelsen er påtakelig, men tatt i betraktning at 12 sylindre 44 turboer (minst) og sikkert like mange intercollere skal bygge opp trykk, er dette tross alt en magisk kjøreopplevelse… og snakk om skyv når det endelig løsner; 1000 NM. Du tenker sikkert at en går fort tom for moment, men neida, for her er det plenty med gir som står i kø for å videreføre kraften.

Plutselig er det turn in igjen og R8en foran blir nesten fortært som en mygg i ett av trekkvognens store luftinntak der fremme (som sannsynligvis har satt en helt ny standard for Weber og Landmands gassgrillkolleksjoner for 2011). Du verden for en front.

Jeg lar padleårer være padleårer og kjører bilen i kurve etter kurve kun ved hjelp av pedaler, automatkasse og Dynamic-drive programmet. Ved å gå på litt tidligere en vanlig på gasspedalen ut av svingene fylles de 12 lydløse orgelpipene av deilig nedkjølt luft og sammenpresset diesel til rett tid og vi skytes ut av svingene som Michel Johnsen i sine glansdager på 200m, - for det går fort, men fortsatt lydløst. Den hvite R8en har vi ingen problemer med å følge, men det skal ikke utelukkende tilskrives verken lastebilen eller lastebilsjåføren.

Vi er altså misfornøyd med lydbildet, eller snarere fraværet av lyd denne kraftpakken kunne gitt. Her har eksos-Audiologene i røravdelingen satt inn for mange spjeld og potter. To store ovale eksosstusser integrert i den faceliftede hekken avga kun en tynn vislelyd ved belastning, men sikkert minst 600 grader celsius. Riktignok er det varmt i Kuala Lumpurs troper nær ekvator, men å stå bak dette kraftverket med korte bukser og t-shirt var en utfordring. Dieseleksos luktet det heller ikke, for Hans og hans team har sørget for diverse renseprosesser som sannsynligvis gjør dette til den reneste arbeidshesten siden både hester og esler ble tatt i bruk som nyttedyr. Selv om uteblivelse av lyd skuffet, skal Audi ha kredd får en herlig distingvert turbinlyd under hard akslerasjon, men som kun var hørbar fra utsiden.

Dekk og understell gir et tilnærmet perfekt veigrep. Selv med relativt grove førerfeil fra undertegnede bet de grove 295/30-20 valsene seg fast til racerbanen. Vi ble riktignok presset ut på hvite og røde varselriller ved et par anledninger, men Audis tannhjulsmagi holder oss trygt inne på banen. Måten Audi har klart og kombinere vekt, kjøreegenskaper og ytelser er rett og slett imponerende. Vektfordelingen synes passende og fint avstemt med et stivt og senket understell. En rask titt under traktoren avslørte titall tusener euro i stabilisatorstag og rikelig med arbeid for delelagersjefene hos verdens Audiforhandlere i tiden fremover.

Og så var det bremsene da. Min svigerinnes flotteste dekketallerkener blir for flaue suppeskåler å regne sammenlignet med trekkvognens keramiske bremseskiver. Alt er selvsagt på plass, med signalfargede kalippere og felger med mye lufting slik at herligheten synes. OG DE VIRKER. Negative g-krefter og blodsprengte øyeepler er ingen problem her. Jeg antar også at et skift av klosser og skiver vil koste børsmegleren tilsvarende Bremanger kommunebudsjetts Terra-renter i årene som kommer

Arbeidsmiljøet var selvsagt upåklagelig. Her er det beste samlet hva angår ergonomiske muligheter, skinn, store klokker og tallrike knapper og hjul. Bilens bredde gir plass til en enorm midtkonsoll med et vell av brytere og ”gadgets” i alle bilinteressertes ånd. Jeg mener alt for mange motorjournalister henger seg for mye opp i funksjonalitet og plassering. For meg dreier det seg vel så mye om følelse og utseende, og at jeg faktisk ganske enkel blir glad når jeg klatrer inn i cockpit. Her er du omgitt av mye glede.

Hvilke bil er nå egentlig dette? Racerbil eller familiebil? SUV eller lastebil? Det føles absurd å beskrive doningen som en racerbil. Vi snakker om en syvseter på nesten 3 tonn. Men selv om Mr. Lee i R8 V10 foran oss ikke var verdens beste sporvelger kan vi ikke stikke under en stol at Q7en holdt bra følge. Vi må heller ikke glemme at dette er vel utprøvd Le Mans-teknologi med førstepremier på dieselhylla. Jeg tenker at målgruppen må være den utålmodige familiefaren med en aktiv livsstil og en høyst aktiv lønnskonto…? For hvem vil kjøpe dette SUV-monsteret når to motormessig mindre troll er tilgjengelig for halvparten av prisen? Jeg snakker da om 3.0 TDI og 4,2 TDI V8. Vår testbil begynner på kr. 2 424 400,- . Billigste 3 liter med diesel og 7 seter starter på kr.1 038 800,-.

Ingen, eller ytterst få, vil kjøpe V12eren for utelukkende å kjøre på bane vil jeg anta, selv om det var hysterisk morsomt. Jeg tror heller ingen vil kjøpe den på grunn av utseende. Til og med kusinen, Porsche Cayenne Turbo er penere… Da står vi igjen med de klassiske argumentene som 3-fot-syke, eller stemmen i børsmeglerens hode som kontinuerlig sier ”jeg bare må ha den råeste dieselen”. Clarkson og Co har etablert teorien om at plagsomme BMW-sjåfører som alltid lå på støtfangeren din med blinkende fjernlys og ville forbi, nå har byttet til Audi. Min rause og utålmodige svoger kan nok bekrefte denne teorien. Han kjører sin S5 V8 i Singapore med ettermonterte turboer og MTM-pakke som om han var i en M3…(!) men ærlig talt, hvem ville heller hatt en M3…? Audi lager rett og slett råere biler om dagen.

Q7 V12 TDI er en bil som uten problemer vil kunne gjøre jobben til de fleste BMWer. Vår testbil var ribbet for merker og emblemer, noe som må være hysterisk morsomt dersom du vil sjokkere nykjemmede meglersveiser på vei til hytta, enten de blinker med en M5 eller RS6 på hekken din. For meg var Q7en det nærmeste du kommer et kinderegg. Tre ting på en gang: Racerbil, familiebil og et egg.